La discussione sul carburante sostenibile per l’aviazione è tornata al centro del dibattito tra istituzioni europee e settore aereo. La IATA, Associazione internazionale del trasporto aereo, ha espresso forti perplessità sulla normativa europea che impone l’uso obbligatorio di SAF nei voli in partenza dagli aeroporti dell’UE. Il confronto verte soprattutto sulle reali conseguenze ambientali e sui problemi legati alla disponibilità e ai costi di questi carburanti. Ecco cosa sta succedendo.
Iniziativa europea sul carburante sostenibile per l’aviazione
L’Unione Europea ha adottato il regolamento ReFuelEU Aviation per ridurre le emissioni di CO2 nel settore aereo e raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. Questo regolamento introduce l’obbligo di utilizzare carburanti sostenibili per l’aviazione, detti SAF, che derivano da fonti non fossili. Questi biocarburanti possono provenire da rifiuti come oli esausti, scarti agricoli e forestali, alghe o plastiche di scarto, e sono miscelati al carburante tradizionale. Il loro impiego consente una riduzione significativa delle emissioni di gas serra, potenzialmente fino al 100% rispetto al cherosene convenzionale, senza necessità di modifiche agli aeromobili.
Quote di utilizzo progressive
Le quote di utilizzo previste dal regolamento sono progressive: dal 2025 il mix deve contenere almeno il 2% di SAF, dal 2030 la soglia sale al 6% con l’aggiunta di una quota minima dello 0,7% di carburanti sintetici, fino ad arrivare, nel 2050, a un utilizzo del 70% di SAF e del 35% di carburanti sintetici. Questa tabella di marcia è pensata per spingere il settore verso un impatto ambientale più limitato, ma incontra resistenze significative da parte delle compagnie aeree.
Le critiche di iata al regolamento ue e le preoccupazioni sul reperimento del carburante
Durante una tavola rotonda a Singapore, Willie Walsh, direttore generale della IATA, ha definito l’obbligo europeo un costo inutile per il settore aereo. Walsh sostiene che imporre l’uso di SAF senza una produzione locale adeguata non abbia senso, perché la maggior parte del carburante sostenibile viene trasportata da regioni lontane, aumentando così l’impronta di carbonio complessiva a causa dei costi e delle emissioni legate al trasporto stesso.
Produzione mondiale e impatti economici
IATA segnala che la produzione mondiale di SAF nel 2025 raggiungerà circa 2 milioni di tonnellate, equivalenti allo 0,7% del fabbisogno totale delle compagnie aeree. Le compagnie di produzione, inoltre, starebbero approfittando della normativa per alzare i prezzi del carburante tradizionale, creando una pressione economica senza apportare vantaggi ambientali reali. Secondo Walsh quindi, la misura favorisce un ristretto gruppo di fornitori monopolisti senza garantire la riduzione delle emissioni promesse.
Questioni sull’uso di materie prime come l’olio di palma
Un altro nodo centrale riguarda le materie prime impiegate nella produzione dei SAF. Alcuni progetti in Asia, specialmente fuori dalla Cina, puntano ad esportare il carburante verde in Europa. Singapore, in particolare, si sta affermando come uno dei principali fornitori. Tuttavia, la IATA ha sollevato dubbi sull’utilizzo di olio di palma nei processi produttivi, una materia prima osteggiata nel mercato europeo per la sua impronta ambientale e gli impatti legati alla deforestazione.
Sostenibilità e controlli rigorosi
Willie Walsh ha chiesto un esame più dettagliato della sostenibilità delle materie prime usate. L’uso di olio di palma metterebbe in discussione la coerenza della politica europea, dato che è vietato negli alimenti per motivi ecologici. L’assenza di controlli rigorosi sulle filiere rischia di minare gli obiettivi climatici prefissati, aprendo nuove controversie su quale tipo di biocarburante possa definirsi veramente sostenibile.
I nodi al centro del dibattito tra IATA e Bruxelles evidenziano la complessità della transizione verso un trasporto aereo più ecologico e i limiti delle soluzioni attualmente disponibili. Le prossime tappe saranno decisive per capire se i regolamenti europei riusciranno a orientare il mercato verso una reale riduzione delle emissioni o se sarà necessario rivedere le strategie per evitare effetti contrari.
