Negli ultimi anni l’Unione europea ha concentrato una fetta rilevante dei suoi finanziamenti ferroviari su pochi grandi progetti infrastrutturali. Questo ha generato discussioni sui bilanci e le priorità da assegnare alla manutenzione e al miglioramento delle linee più vecchie e meno efficienti, fondamentali per connettere regioni e cittadini in modo rapido e sicuro. Secondo un’analisi di Transport & Environment , diverse opere necessarie su piccola scala sono state lasciate indietro a favore di sette megaprogetti, rallentando così l’intermodernamento ferroviario a livello comunitario e interferendo con l’adeguamento ai sistemi di controllo europei.
Fondi europei concentrati su grandi opere ferroviarie
Il documento pubblicato da T&E fa emergere che tra il 2021 e il 2023, sette grandi progetti ferroviari hanno assorbito quasi un terzo dei fondi erogati dal meccanismo Connettere l’Europa – CEF, principale risorsa dell’Ue dedicata ai trasporti. Mentre quelli che l’organizzazione definisce “ammodernamenti urgenti”, ovvero 84 interventi sparsi su tutto il territorio europeo necessari per ammodernare linee obsolete, hanno ricevuto solo il 27% delle risorse disponibili. Le cifre indicano uno squilibrio che rischia di penalizzare infrastrutture critiche oggi sottoutilizzate o rallentate a causa di carenze strutturali.
I megaprogetti maggiormente finanziati
I megaprogetti maggiormente finanziati risultano:
- Rail Baltica, la linea che collega paesi baltici e Scandinavia;
- Galleria di base del Brennero, collegamento alpino tra Italia e Austria;
- Collegamento ferroviario Lione–Torino, importante asse transalpino;
- Linea ad alta velocità Porto–Lisbona in Portogallo;
- Galleria del Fehmarnbelt, un tunnel sotto il mare tra Germania e Danimarca;
- Y Vasca, nodi di collegamento ferroviario nell’area tedesca della Ruhr;
- Progetto Stoccarda 21, ammodernamento dell’infrastruttura tedesca.
Questi interventi chiedono investimenti superiori ai preventivi iniziali e tempi di realizzazione più lunghi rispetto agli obiettivi preposti.
Rallentamento nell’adozione del sistema europeo di controllo ferroviario
Una delle conseguenze critiche degli investimenti sbilanciati riguarda il ritardo nel completamento di ERTMS . Questo sistema europeo mira a sostituire i molteplici sistemi nazionali di controllo e sicurezza dei treni con una piattaforma unica e interoperabile che permetta ai convogli di attraversare più paesi senza interruzioni o cambi.
Tra il 2021 e il 2023, i fondi dedicati all’ERTMS ammontano a soli 700 milioni di euro, appena il 3% del totale del CEF per il settore trasporti. Nonostante il costo stimato per completare il sistema sia di decine di miliardi, l’avanzamento procede a rilento in nazioni come Germania, Francia e Polonia.
L’integrazione di ERTMS rientra anche negli obiettivi della TEN-T , iniziativa che punta a creare entro il 2030 una rete infrastrutturale europea integrata per trasporti terrestri, marittimi e aerei. La lentezza nell’implementazione rischia di ostacolare la piena interoperabilità dei convogli su scala sovranazionale.
Carlos Rico, funzionario di T&E, ha evidenziato come finanziare più interventi di ammodernamento distribuiti sui vari Paesi potrebbe portare benefici rapidi per molti viaggiatori. Concentrarsi sui grandi progetti rallenta invece l’efficacia degli investimenti su tutta la rete ferroviaria.
Priorità agli interventi diffusi rispetto al ponte sullo stretto
Tra i casi più discussi, l’analisi di T&E prende posizione sul finanziamento ricevuto dal Ponte sullo Stretto di Messina. Lo studio sottolinea come l’opera non soddisfi i requisiti di priorità necessari per i fondi europei del CEF, né costituisca un elemento fondamentale per migliorare l’integrazione ferroviaria europea.
Le linee attualmente presenti in Sicilia sono principalmente a binario unico e solo metà sono elettrificate, condizioni che ostacolano la fluidità e la velocità del traffico ferroviario locale e regionale. Secondo gli esperti di T&E, investire nella modernizzazione di queste tratte avrebbe un impatto più diretto e tangibile sul miglioramento dei tempi e della sicurezza dei treni, rispetto a un ponte che apporta benefici soprattutto a livello territoriale italiano, senza incidere in modo significativo sul trasporto internazionale.
Esther Marchetti, responsabile advocacy di T&E Italia, ha evidenziato che agire su questa anello ferroviario chiave potrebbe ridurre più concretamente i tempi di spostamento tra Roma e Palermo e migliorare la mobilità interna, aspetti poco influenzati dall’alternativa proposta dal ponte.
Al momento, il finanziamento del Ponte ha riguardato esclusivamente studi preliminari, dettaglio che secondo l’associazione non ne giustifica l’urgenza alla luce delle altre esigenze infrastrutturali europee.
Proposte di riequilibrio dei finanziamenti per la rete ferroviaria
L’analisi di Transport & Environment suggerisce di aumentare del 25% le risorse destinate agli interventi di ammodernamento della rete ferroviaria interna dei vari Stati membri. Con questo incremento si raddoppierebbe la disponibilità per interventi cruciali.
Il periodo delle negoziazioni in corso per il budget pluriennale UE rappresenta un’occasione importante per ripensare le priorità di spesa del Meccanismo per Connettere l’Europa, garantendo più fondi a interventi che portano risultati tangibili per passeggeri e merci.
Il bilancio più equilibrato potrebbe predisporre l’avvio tempestivo di lavori alla rete, migliorando la sicurezza, la capacità e le performance ferroviarie senza appesantire eccessivamente le casse pubbliche con progetti che richiedono tempi lunghi e risorse molto elevate.
In questo modo, i miglioramenti di breve e medio periodo avrebbero un impatto più chiaro su milioni di utenti della ferrovia in tutta Europa, facilitando un passaggio più rapido a modalità di trasporto a basso impatto ambientale.
